人工智能對所有正在投入智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究的廠商來說，都堪稱是赫斯珀里得斯和巨龍看守下的"金蘋果"，在"未來汽車"研發(fā)路上的諸神繞不過這個坎兒。

 6月29日，上汽集團(tuán)人工智能實驗室正式建立。借助于大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能，上汽集團(tuán)希望轉(zhuǎn)型為全球領(lǐng)先的科技型企業(yè)——這種想法可以說是目前國內(nèi)所有汽車廠商里最雄心勃勃的。

 在大多數(shù)老牌汽車廠商都更愿意和互聯(lián)網(wǎng)廠商在一起，使用互聯(lián)網(wǎng)廠商的技術(shù)時，自甘成為硬件管道的時候，上汽這種強(qiáng)烈的革新意識有著"雖千萬人吾往矣"的勇氣。

 智能網(wǎng)聯(lián)汽車離不開人工智能

 智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個概念中，最不可或缺的一個點或許就是人工智能——雖然目前人工智能在汽車這個細(xì)分領(lǐng)域滲透并不深，消費(fèi)者也并沒有太多感知。

 幾乎可以斷定，未來5年人工智能會成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車除了汽車硬件本身之外最核心的東西——它會是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的大腦和眼睛。

 先說眼睛這回事吧。從技術(shù)層面上看，人工智能的各個技術(shù)細(xì)分領(lǐng)域，比如說圖像識別、機(jī)器視覺都是提升自動駕駛安全性的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車想要實現(xiàn)自動駕駛，必須通過汽車上的雷達(dá)、傳感器識別周邊的環(huán)境，并且把這些數(shù)據(jù)經(jīng)過處理、計算之后決定自己到底該如果避讓、轉(zhuǎn)彎。

 再說大腦這回事。自動駕駛所依賴的"大腦"，也是人工智能和大數(shù)據(jù)展開計算分析產(chǎn)生的，可以說，你走的每一條路、拐的每一個彎都是人工智能經(jīng)過"深思熟慮"后的結(jié)果。每一個被輸入大腦的數(shù)據(jù)，都會被人工智能細(xì)分的深度學(xué)習(xí)利用其深層的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，使環(huán)境感知部分高精度的完成，為駕駛決策模塊提供正確的環(huán)境信息，保證無人駕駛正常的完成。

 甚至人工智能是當(dāng)前引領(lǐng)性的戰(zhàn)略性技術(shù)和新一輪產(chǎn)業(yè)變革的核心驅(qū)動力，比方說在上汽。人工智能是賦能"新四化" （電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化）創(chuàng)新發(fā)展，是實現(xiàn)"新四化"戰(zhàn)略的有利工具，是提升上汽能級的必要途徑。也是上汽人工智能賦能智慧出行、智能制造、智能駕駛，是數(shù)字化轉(zhuǎn)型的內(nèi)核。

 未來的汽車，很可能打開車載屏幕就會發(fā)現(xiàn)，你身邊推薦了哪些商店、景點，你在和汽車語音交互需要人工智能，汽車給你推薦的周邊生活服務(wù)也需要人工智能在背后提供算法支撐?？梢哉f，人工智能會貫穿智能網(wǎng)聯(lián)汽車從駕駛到商業(yè)化的方方面面。

 都在搶金蘋果思路卻大不相同

 人工智能作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的金蘋果，各家搶奪的方式其實也是不大相同的，這和各個企業(yè)的優(yōu)勢、定位各不相同。

 可以說，百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司、英特爾這類半導(dǎo)體廠商，上汽這樣的汽車廠商，都在投入人工智能+智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研究，但是它們各自的思路不一樣，存在很多差異。

 百度是這樣的互聯(lián)網(wǎng)廠商，更多是從軟件算法的層面出發(fā)去涉足智能網(wǎng)聯(lián)汽車的人工智能，希望做大生態(tài)圈，讓更多汽車廠商用自家算法、平臺，目標(biāo)是做"安卓"。

 做"安卓"的思路好處在于，可以讓更多合作伙伴參與其中，缺點在于對生態(tài)內(nèi)的廠商約束力不夠，不同平臺上的體驗也不夠完整、統(tǒng)一，參差不齊。

 英特爾這樣的半導(dǎo)體廠商，更多是從硬件芯片的層面出發(fā)去切蛋糕，希望讓更多智能網(wǎng)聯(lián)汽車用自家人工智能芯片，目標(biāo)是做"高通"。

 做"高通"的好處在于，能在"芯"的問題上贏者通吃，缺點在于太ToB，影響力主要在車企端，在消費(fèi)者端很難有直接感知。

 上汽這樣的老牌汽車廠商，更多是為了讓互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)的深度融合，提升上汽集團(tuán)電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化，讓人工智能運(yùn)用在可商業(yè)化落地的場景中。打個不恰當(dāng)?shù)谋确?，上汽這樣的老牌汽車其實在構(gòu)建一個相對完美的軟硬件一體化商業(yè)閉環(huán)，它就像在打造類似蘋果的汽車生態(tài)。

 人工智能在"新四化"這個方向上會有大量想象空間。

 像人工智能在電動化這個問題上，可以幫助汽車精確掌控電力消耗，讓能源這個事情得到最充分的利用；在智能網(wǎng)聯(lián)化的問題上，可以把公開的行駛數(shù)據(jù)展開更多分析，讓數(shù)據(jù)產(chǎn)生更多價值；在共享化這個層面，人工智能也可以讓共享汽車的調(diào)用效率更高；在國際化這個維度看，上汽甚至可以反客為主，讓國際汽車巨頭看到中國汽車廠商在人工智能這個新世代的技術(shù)反超。

 今年下半年，上汽和阿里搭載"最后一公里"自主泊車功能的榮威MARVEL X將正式交付，這將是中國首款真正實現(xiàn)"特定場景無人駕駛"功能的智能網(wǎng)聯(lián)量產(chǎn)車型。

 可以說，上汽在智能網(wǎng)聯(lián)汽車和人工智能的結(jié)合上已經(jīng)走到了產(chǎn)業(yè)前列。

 老牌汽車廠商的優(yōu)勢與未來

 汽車是百年工業(yè)，汽車廠商本質(zhì)上掌握了汽車的根基——汽車制造。

 汽車廠商在人工智能與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的結(jié)合過程中，最大的優(yōu)勢就是在于可以形成比較好的垂直整合生態(tài)，讓軟件、硬件、商業(yè)場景得到最好的無縫鏈接。

 事實上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和老牌汽車廠商的差距也就在這里。

 按照上汽集團(tuán)副總工程師祖似杰的說法，"汽車產(chǎn)業(yè)集成度高，產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，我們和阿里、百度的實驗室都交流過，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)向我們表示過自己對汽車不夠了解，可以做些基礎(chǔ)工作，然而真正要解決現(xiàn)實的問題還是要靠上汽自己，因為我們對業(yè)務(wù)最熟悉，對場景最熟悉。"

 這也決定了，上汽在當(dāng)下的競爭中，其實是具備基礎(chǔ)的。2018年世界500強(qiáng)排行榜，上汽集團(tuán)以2017年度合并報表1288.19億美元的銷售收入名列世界500強(qiáng)第36位，在中國企業(yè)中排名第9，在全球汽車行業(yè)中名列第7。

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 今年1-6月份上汽集團(tuán)整車銷售突破352萬輛，同比增長10.9%，增長速度是市場平均水平的2倍多，大幅擴(kuò)大了市場領(lǐng)先優(yōu)勢。通過努力建設(shè)創(chuàng)新策源能力，上汽發(fā)展能級全面提升，在行業(yè)內(nèi)形成強(qiáng)大的先發(fā)優(yōu)勢，由此上汽總市值也成功躍上4000億元大關(guān)，超越寶馬，在全球汽車行業(yè)上市公司中排名第4（截至6月底）。

 可以說，隨著在人工智能領(lǐng)域的研究深入，上汽龐大的銷量和完整的"新四化"版圖會讓這個老牌汽車廠商利用龐大的汽車硬件根基延展出更廣闊的商業(yè)場景。

 1、智慧出行以及智慧網(wǎng)聯(lián)帶來的技術(shù)+商業(yè)的場景與想象。在未來，人工智能將在數(shù)字地圖上呈現(xiàn)出更多的信息，人工智能甚至可以通過多用戶的行為軌跡，得出城市運(yùn)力動向、交通擁堵情況、人流動向等信息。這些數(shù)據(jù)甚至對商業(yè)選址、生活服務(wù)會有幫助。

 2、電動節(jié)能與共享租賃給環(huán)保技能以及節(jié)約社會資源的場景與想象，龐大的共享汽車和新能源布局，讓上汽未來可以成為共享出行領(lǐng)域的"無人車版滴滴"。這種模式也會具備更高的效率、更少的污染，對節(jié)約社會資源更有利。

 3、國際化與國際巨頭掰手腕帶來的想象空間，未來的上汽甚至可能在國際舞臺上和通用、豐田這樣的世界汽車巨頭掰一掰手腕。

 有媒體曾把如今的造車?yán)顺毙稳轂橹袊鴼v史上的"第五次造車?yán)顺?。

 前四次兩次是改革開放前（形成了天津、沈陽、武漢、南昌、合肥等造車實力發(fā)達(dá)地區(qū)），兩次是改革開放后（形成現(xiàn)在中國汽車行業(yè)基本格局）。

 幾乎每一次造車?yán)顺倍紩l(fā)當(dāng)時座次的新排序，讓一批掌握先進(jìn)技術(shù)的汽車企業(yè)崛起，讓一批不思進(jìn)取的廠商跌落。

 面對技術(shù)變革，任何一起車企都不可能守舊過日子，必須要自我革新。哪怕是老品牌，有需要自我革新，逼迫自己成為造車新勢力的決心。（科技茶館 茶館君）